Du Léman au large

8 mai 2012

Le Kitsurf remplace le Windsurf aux Jeux Olympiques à partir de 2016. La nouvelle est tombée comme un couperet samedi dernier. Bien que pressentie, l’information est maintenant officielle, et les amateurs de RS : X n’ont plus que les yeux pour pleurer ou Londres pour faire une médaille. Ensuite, la planche à voile redeviendra, après 28 ans d’Olympisme, un sport commun. Ce n’est peut-être pas plus mal, car je ne suis pas sûr que les pionniers de la discipline, qui s’est développée surtout grâce au Funboard fin 70 début 80, aient été des réels défenseurs du Windsurf comme sport olympique. Ainsi va la vie.

L’ISAF a également annoncé le même jour : le retour du Catamaran, avec le Nacra 17, et un nouveau dériveur en double pour les filles, le Mackay FX (Ce dernier n’est d’ailleurs rien d’autre qu’une plateforme de 49er avec un plus petit gréement).

Que dire de ces décisions qui laissent un peu perplexe ? On pourrait bien-sûr s’abstenir de tous commentaires, s’agissant de l’issue d’un processus démocratique, et donc incontestable. Pourtant, cette nouvelle donne reste un peu étonnante, et le fonctionnement des instances dirigeantes de la voile manque de réelle cohérence. Il y a d’un côté une tentative d’adaptation au trend actuel, fun, rapide et spectaculaire. Et de l’autre, des choix maladroits et encore très conservateurs.

Ma vision du kitsurf est un peu à l’image du snowboard vis-à-vis du ski. Plus facile, plus fun au début, plus accessible. Mais a-t-on retiré le ski des disciplines olympiques quand le snowboard a été accepté ? Fallait il vraiment en sacrifier un pour l’autre ?

Concernant les autres choix, le retour du catamaran est une bonne nouvelle. Particulièrement dans un monde où le multicoque occupe une place de plus en plus importante. Fallait-il par contre réellement retirer le Tornado avant de faire un nouveau choix ? Pour ce qui est du Mackay FX, n’est-ce pas un support un peu hybride. Le 29er et le RS900 n’étaient-ils pas plus intéressants ?

Et fallait-il vraiment deux dériveurs en double, chez les filles et chez les garçons ? Le 470 n’a il pas fait son temps ? On relègue aux oubliettes une discipline après 28 ans (le windsurf), et on continue sur un support qui en a plus de 36. Alors que la jeune génération s’éclate en Moth à foils ? On attend par ailleurs 80 ans pour renoncer enfin au Star, et on ne trouve rien pour le remplacer ? N’y a-t-il pas assez de petit quillard moderne, équipé de spis asymétriques et de bout-dehors sur le marché ? J’ai vraiment l’impression qu’on marche sur la tête.

Je ne sais pas qui sont les lobbies qui ont poussé à faire ces choix, mais je me demande s’ils sont vraiment au fait de ce qu’est la voile aujourd’hui. L’ISAF n’en est pas à sa première aberration et il est peut-être temps d’apporter du sang neuf au sein de l’institution. Le problème c’est que les jeunes préfèrent naviguer, le changement n’est donc pas pour demain….

29 avril 2012

La grand-messe de la voile olympique française s’est terminée vendredi à Hyères. La 44ème SOF (Semaine Olympique Française), deuxième étape du processus de sélection de la plupart des athlètes pour Londres a une nouvelle fois permis aux prétendants olympiques de se mesurer avant le grand jour. À un peu moins de trois mois des Jeux, les Suisses terminent (j’ai presque envie de dire comme à leur habitude) sur un bilan mitigé.

Je porte une admiration sans limites à ceux qui pratiquent la voile olympique, et espère sans aucun chauvinisme, que les Suisses puissent revenir de Weymouth avec une médaille. Mais je reste pourtant plein de doutes et d’interrogations sur le dénouement de cet été. Richard Stauffacher réalise une superbe 6ème place, largement meilleur que son résultat de 26ème aux mondiaux alors que Nathalie Brugger qui vise une médaille termine 18ème, alors qu’elle était 9ème à Palma quinze jours plus tôt. Yannick Brauchliet Romuald Hauser, 27ème à Palma, finissent 20ème à Hyères. Les Laseristes se classent 25ème, 31ème et 58ème.

Alors bien sûr, le niveau est exceptionnellement élevé, et la moindre faille fait plonger, ou remonter de dizaines de places au classement. Personne ne se cherche d’excuses, mais les explications vont bon train.

Pour certains analystes, qui se veulent particulièrement optimistes, le principal n’est pas de remporter la SOF, mais d’être au top le moment venu, cet été à Weymouth. Pourtant, on peut quand même se demander s’il est réaliste de terminer au-delà de la dixième place si proche de l’échéance et de viser une médaille. Un athlète ne doit-il pas arriver aux Jeux en ayant déjà démontré tout son potentiel ? Ne doit-il pas naviguer dans les cinq meilleurs mondiaux depuis des mois pour prétendre être dans le trio de tête le jour J ? Si on regarde les Français, toujours très présent en voile olympique, on remarque simplement qu’ils font 7 podiums sur la SOF, ce qui semble quand même plus prometteur.

Je n’ai pas d’avis sur la méthode ni sur la signification des résultats de cette semaine, et j’espère sincèrement, voir exploser Nathalie, Flavio et Enrico ; Christophe, Christian ou Guillaume ; et pourquoi pas Yannick et Romuald à Londres. Mais le bilan de la SOF 2012, s’ils sont encourageants pour Richard qui revient de loin, ne sont malheureusement pas des plus rassurants pour la suite.

12 avril 2012

Malgré le fait qu’Alinghi ne fasse pas partie des challengers de la 34ème America’s Cup, quelques suisses, ou suisses d’adoption gravitent quand même autour de la compétition.

Il y a d’abord Luc Dubois, qui fait maintenant partie d’ETNZ, avec le même rôle qu’il avait pour le défi suisse, celui d’analyste de la performance. Une interview complète de ce dernier est à paraître dans le prochain numéro de Skippers, qui doit sortir ces jours dans les kiosques.

Autre acteur important du circuit, le jeune Arnaud Psarofaghis qui est régleur d’aile sur Energy Team, au côté de Yann Guichard et Loïck Peyron. Déjà à bord lors de l’AC 45 à Plymouth, celui qu’on surnommait le petit prince de Corsier Port a réalisé un beau parcours depuis ses débuts. Toujours aussi désinvolte (en tout cas en apparence) Arnaud s’est retrouvé propulsé en quelques années sur un des plus grands événements du monde, et son talent est semble-t-il très apprécié.

Le skipper et le barreur du bateau, s’ils n’ont pas de passeport à croix rouge, sont également un peu suisses d’adoption. Loïck Peyron navigue depuis longtemps sur le Léman, notamment à bord d’Okalys et Yann Guichard a ses attaches de par chez nous. Longtemps en M2, on l’a aussi vu fréquemment en D35 ces dernières saisons.

Si Energy Team trouve un sponsor, ce qui ne devrait pas manquer d’arriver (quelques rumeurs évoquent qu’un partenaire du moyen orient serait à deux doigts de signer avec le défi français), l’équipage portera quelque part une petite marque swiss-made. Le partenariat technologique signé avec Oracle semble en tout cas permettre au team d’avoir toutes ses chances, même avec le peu de temps qu’il lui reste pour mettre en place un projet gagnant.

Quand on voit la réussite qu’a eu Peyron ces dernières années, on peut aisément croire qu’il est capable du meilleur. Espérons donc que les frocards soient de la partie, pour apporter un peu de suissitude dans cette coupe.

5 avril 2012

Le regrettable démâtage hier en fin de journée de Groupama, à 650 milles de l’arrivée de la cinquième étape interpelle toute la communauté vélique. Les critiques envers le CEO de l’épreuve Knut Frostad sont acerbes. Et à ce stade, l’intéressé ne peut que jouer la carte de l’humilité. Il lui est en effet difficile de défendre une situation aussi désastreuse, avec plus que deux voiliers en course.

La dernière édition du Vendée Globe avait déjà fait couler beaucoup d’encre pour à peu près la même raison. Avec onze classés pour trente partants, la course avait vu les abandons se succéder à un rythme presque effréné.

La différence d’avec la Volvo reste cependant assez notable, et pour ma part, je ne tenterai pas la comparaison hâtive. La première nuance, c’est que le dernier Vendée voyait justement 30 concurrents prendre le départ, ce qui relevait l’intérêt extraordinaire de l’épreuve. La Volvo est de son côté déjà partie du mauvais pied, puisque le plateau compte seulement six bateaux, alors même que les organisateurs en avaient promis sept, jusqu’à deux mois avant le départ. L’autre point qui distingue les deux épreuves, c’est que l’IMOCA est une classe dont les règles sont décidées par ses membres. Ce qui veut dire que si les bateaux ne sont pas fiables, les concurrents ne peuvent s’en prendre qu’à eux-mêmes. S’ils se tirent une balle dans le pied, il leur appartient d’assumer leurs responsabilités vis-à-vis de leurs partenaires.

À l’opposé, la jauge de la Volvo est gérée par les organisateurs, qui peuvent édicter les règles qu’ils veulent. On aurait donc pu attendre de leur part qu’ils mettent au point une jauge qui oblige les participants à construire des voiliers un peu plus adaptés à cette course que ce qu’on observe actuellement. Personne n’attend à ce que les règles imposent de construire des chars d’assaut indestructibles. Mais il doit exister un juste milieu entre une telle option et les bateaux kleenex que l’on observe. Terminer avec seulement deux concurrents ne donne pas vraiment une image sérieuse de cette course mythique.

Sailing Anarchy a donc interpellé Knut Frostad hier soir, via Facebook, en lui rappelant sa responsabilité dans cette hécatombe. La réponse, un excellent exemple de langue de bois, est tombée peu après inondant les réseaux sociaux. Le CEO reconnaît le caractère inacceptable de la situation, mais déclare comme un politicien l’aurait fait, qu’il faut attendre d’avoir tous les éléments en mains pour tirer quelconques conclusions.

Dommage pour Cammas, et dommage pour la Volvo. Après la farce de la traversée de l’océan Indien, je commençais justement à trouver que finalement, cette course redevenait un peu ce qu’elle avait longtemps été, une légende. Le pessimisme n’est pas constructif, et tous les amateurs de voiles espèrent qu’une prochaine édition voit le jour. Mais là, je suis plutôt sceptique. Le démâtage de Groupama risque clairement de sonner le glas de ce tour du monde en équipage. L’histoire nous dira si j’ai tort, ce que je souhaite le plus sincèrement du monde.

30 mars 2012

Un des secrets de la réussite des RC 44, c’est le concept logistique intégré à la classe. Tous les voiliers possèdent un ber de transport qui se transforme en ber de montage. La grue n’est nécessaire que pour la mise à l’eau et le mâtage. Les voiliers peuvent être quillé et assemblé par les équipes techniques, sans recourir à des moyens externes. 3000 mètres carrés de terre-plein accessible en camion sont exigés par le série master pour les prétendants à l’accueil d’un événement.

La classe dispose de deux mâts spar, et de nombreuses autres pièces qui peuvent être directement mises à disposition des équipages qui en ont besoins. Les transports sont formatés et relativement simple. Chaque équipe a droit en plus de son ber calibré en container de 40 pieds, à un container de 20 pieds. La classe dispose en plus d’un container climatisé pour stocker les voiles qui pourraient subir des dommages. Tout est optimisé pour faciliter le travail des équipes techniques, et le concept fonctionne. Le point commun entre tous les propriétaires de RC 44 c’est qu’ils disposent de peu de temps pour leurs loisirs. Un projet qui se gère facilement est donc bien plus attractif qu’un projet pour lequel il faut sans cesse prendre des décisions. La machine semble bien huilée, et l’aspect festif n’est pas négligé, ce qui ne gâche rien. En observant le fonctionnement d’un événement on se demande pourquoi d’autres font différemment, car la recette semble presque évidente.

29 mars 2012

A l’heure où la morosité de la crise est à son apogée, les RC 44 alignent 15 monotypes au meilleurs niveau de la régate internationale. L’évolution de cette classe est clairement rassurant, et prouve qu’il est encore possible de miser sur des projets gagnants, qui fédèrent les meilleurs régatiers du monde. Le fait que l’America’s Cup se dispute en multicoque ne semble pas interpeller les RC 44, dont la flotte continue à grandir année après année.

Russell Coutts a réussi un pari exceptionnel en mettant sur pied ce circuit qui séduit de plus en plus de monde, année après année. Là ou l’Audi Med Cup a échoué ; Coutts a réussi. Là ou les Extreme Sailing Series se battent pour garder huit concurrents, Coutts agrandi sa flotte. Dans un monde où les sponsors les plus fidèles annoncent les uns après les autres renoncer à leurs partenariats, les RC 44 continuent leur petit bonhomme de chemin, sans se soucier des difficultés économiques du monde qui les entoure.

La recette de cette réussite est certainement complexe et multifactorielle. Je tenterai de comprendre ses meilleurs ingrédients ces deux prochains jours. Est-ce le principe Owner/Driver ? Est-ce le fait de scinder les rencontres entre match-racing et régate en flotte ? Est-ce la transportabilité des bateaux ? Est-ce la monotypie ? Ou simplement un mélange bien dosé de toutes ces petites choses qui font le succès des RC 44. Quelle que soit la formule, Russell Coutts doit être envié par la plupart des séries internationales, qui peinent à joindre les deux bouts. Je doute cependant que la méthode soit reproductible (sinon ça se saurait), mais il existe certainement certaines constantes qui devraient servir d’enseignements aux circuits concurrents ! Sujet à suivre ces prochains jours.

23 mars 2012

Il était temps! Il a fallu attendre la 5ème étape de la Volvo Ocean Race pour enfin retrouver un ersatz de Whitbread. Il y a bien eu la première descente vers Cap Town, qui pouvait être comparée aux débuts de la grande épopée des années 70-80. Sauf qu’à l’époque, les bateaux n’étaient pas si rapides au portant, et qu’il n’était pas question de contourner l’anticyclone de St-Hélène pour glisser sous spi jusqu’en Afrique du Sud. Les concurrents n’hésitaient pas à s’envoyer 10 à 15 jours de près serré, dans le baston, pour faire la route directe entre l’Afrique de l’Ouest et le Cap. Les temps ont heureusement changé depuis.

Pour cette nouvelle étape, de 6700 milles entre la Nouvelle Zélande et le Brésil,  le principe est quasi le même que sur toute l’histoire de la régate. Tout le monde fonce au Horn depuis Auckland. Les grandes glissades du pacifique Sud sont bien là. Température proche de 0°, brume, houle énorme et adrénaline sont aux menus des équipages. Une chose diffère pourtant avec l’ancêtre de la VOR, ce sont les portes de glaces.

Il fut en effet un temps où la prise de risque revenait aux seuls skippers, qui pouvaient décider de leur route comme bon leur semblait. Je n’ai pas de prise de position formelle quant à la mise en place de ces limites Sud, car la sécurité des équipages reste fondamentale, particulièrement dans l’isolement Pacifique. Je constate cependant que la course au large évolue comme de nombreux autres domaines vers une certaine forme de déresponsabilisation .

Ne faudrait-il pas laisser le libre choix de routes aux navigateurs ? D’autant plus qu’ils disposent d’outils autrement plus performant qu’avant pour évaluer le risque de glace. La Barcelona World Race a clairement démontré que trop de portes enlèvent de l’intérêt de la régate. La course se transforme en run de vitesses entre des bouées virtuelles, alors qu’elle devrait un subtile jeu stratégique permettant à chacun d’exploiter les force de son bateau en fonction des conditions.

Ne sombrons pas dans un ennuyeux « c’était mieux avant ! », mais n’oublions quand-même pas de nous interroger sur les réelles améliorations qu’a vécu cette course depuis son lancement il y a plus de 30 ans.

13 mars 2012

Ça y est, c’est parti, ça recommence tous les quatre ans à l’approche du Vendée Globe et ça m’énerve. Les médias et chargé de communication en tout genre reviennent une nouvelle fois avec leur comparaison aberrante qui me hérisse le poil. Le tour du monde en solitaire sans escale ni assistance est encore présenté partout comme: « L’Everest de la voile ».

J’ai beau chercher, et je ne comprends toujours pas pourquoi les gens veulent à tout prix mettre cette course en relation avec plus haut sommet du monde ? Est-ce qu’on parle d’Everest de la course automobile pour évoquer le Dakar ? Ou encore d’Everest de la course à pied pour le Marathon ? Et surtout, est-ce-que les himalayistes (si on peut les appeler ainsi) qui s’attaquent à ce sommet parlent de leur « Vendée Globe de la Montagne » ?

J’ai lu il y a quatre ans un éditorial qui, pour relever la difficulté du Vendée, comparait le nombre de summiter (c’est comme ça qu’on appelle ceux qui ont gravi l’Everest) avec le nombre de compétiteurs ayant terminé leur tour du monde en course. Avec tout le respect que je dois à mes confrères, je pense que cette comparaison n’a pas lieu d’être. Elle démontre malheureusement une certaine méconnaissance de ce qu’est aujourd’hui devenue l’ascension du plus célèbre des 8000, qui n’a plus rien à voir avec quelconque exploit (je ne vais pas me faire des amis, mais tant pis).

Replaçons donc la pendule au milieu du village ou l’église à l’heure, selon les affinités, et revenons en deux mots sur les épopées de la montagne et de la mer.
Les premières tentatives pour conquérir l’Everest ont débuté aux alentours de 1900, et la première ascension réussie a abouti en 53 avec le célèbre Sherpa Tenzing et Sir Edmund Hillary. Rappelons en passant que la voie népalaise avait été ouverte en 52 par l’expédition Suisses de Lambert & Co qui s’est arrêté à quelques centaines de mètres du sommet. (Je ne rate pas l’occasion d’un brin de chauvinisme).
L’histoire des tours du monde à la voile a quatre siècles de plus, la première circumnavigation connue est celle de Magellan, terminée en 1522. Voilà pour la mise en contexte.

Pour ce qui est de l’Everest regardons les chiffres. Wikipedia précise que 5101 personnes sont parvenues à son sommet au 31 décembre 2010 (ce qui est cohérent avec les recherches que j’avais faites quatre ans plus tôt, et qui tournaient autour de 3000). À raison d’environ 300 par ans, on est probablement à plus de 5500 aujourd’hui. En comparaison aux 59 concurrents qui ont terminé le Vendée Globe depuis sa première édition en 1989, la montagne passe effectivement pour un boulevard. Ce qu’on oublie trop souvent de mentionner, c’est qu’ils sont moins de 150 à avoir conquis le toit du monde sans assistance respiratoire. Et je fais partie des puristes qui pensent que gravir l’Everest avec une bouteille d’Ox, correspond à ne pas arriver au sommet.
Si on pousse le bouchon un peu plus loin, et qu’on cherche combien d’Alpinistes (Himalayistes) ont fait l’Everest en solitaire ? Eh bien à ma connaissance, il n’y en a qu’un seul. Il s’agit de l’Italien Reinhold Messner en 1980. (Si quelqu’un a d’autres infos sur ce sujet, je suis bien entendu preneur et prêt à rectifier). Un contre cinquante-neuf, je vous laisse juger, mais on tombe à nouveau dans un rapport qui ne souffre plus la comparaison, et le Vendée Globe devient un truc de Mickey.

En résumé, l’Ascension de l’Everest est devenue dans sa grande majorité une opération purement commerciale qui concerne un public restreint, incapable de voir autre chose dans la montagne, qu’un lieu d’exploit purement narcissique. Cette pseudo-aventure est en effet devenue à peu près à la portée de n’importe quelle personne motivée un peu fortunée, en pas trop mauvaise condition physique, et qui peut prendre six semaines de congé. Il y le plus jeune ; 13 ans. Le plus vieux ; 76 ans. Il y a surtout les cordes fixes, les porteurs, ceux qui tirent et qui poussent des clients qui ont payé 75’000 U$ pour satisfaire leur ego.

Le Vendée Globe est une opération autrement plus engagée et plus onéreuse, même pour ceux qui l’abordent juste pour participer. On n’a pas encore vu de millionnaire se lancer dans l’épreuve pour passer sa crise de la quarantaine ou de la cinquantaine.

Mon admiration pour les alpinistes et himalayistes qui ont une certaine conception de l’éthique est sans limites, au même titre qu’elle l’est pour les régatiers solitaires, particulièrement autour du monde. Mais de grâce, comparons ce qui est comparable, et ne cherchons pas sans cesse de fausses images qui n’apportent rien. Le Vendée Globe est simplement la plus belle, la plus longue, la plus engagée et la plus difficile des épreuves de course au large en solitaire. Alors qu’il y a longtemps que l’Everest n’est plus tout ça vis à vis de l’alpinisme.

7 mars 2012

Le pilote de l’avion solaire Solar Impulse a réussi il y a une dizaine de jours un ‘exploit’en passant 72 heures sans interuption dans un simulateur de vol. Une vidéo publiée sur le site du projet montre l’accueil que lui réservent Bertrand Piccard et son équipe, à la sortie de la cabine. Le montage force l’émotion. On croit presque assister à l’arrivée de Lindbergh au Bourget, après son vol transatlantique sans escales. Un article grandiloquent paru dans l’Illustré la semaine dernière fait également l’éloge de l’expérience. Borschberg est présenté comme un héros des temps modernes, il a été au bout de lui même !

Bien sûr, comme la plupart Helvètes, je ne peux m’empêcher de ressentir une certaine fierté en suivant cette épopée. Tout ce projet est estampillé Swiss Made. Audace mesurée, précision extrême et respect de l’environnement sont les termes rassurants qu’on attribue volontiers à Solar Impulse. Quel bonheur d’y être un peu associé, juste par nationalité.

Je reste pourtant sceptique et, comme amateur de course au large en solitaire, peut-être un peu frustré de voir un tel battage pour une performance somme toute assez anodine. Loin de moi l’idée de minimiser le travail de l’équipe de Solar Impulse, et de ne pas donner à Borschberg (dont l’humilité est par ailleurs touchante) toute la considération qu’il mérite.

Ce qui me contrarie, c’est l’imposture médiatique qui règne autour de ce projet. Quand j’entends parler de Solar Impluse je ne peux m’empêcher à penser à Nicolas Groux, Etienne David, Stève Ravussin et tous ceux qui choisissent la discipline sportive les plus engagée du monde. Tous ceux qui accomplissent dans leur quotidien des performances largement aussi difficile que celle de Borschberg et que les médias généralistes n’évoquent jamais.

Qui parle de l’audace des figaristes, franchissant le raz de Sein dans 35 nœuds contre courant, bord à bord, après 80 heures de course ? Qui parle des ministes seul dans le pot au noir, sans aucun moyen de communication, slalomant entre les grains dans une chaleur étouffante, ou gagné d’angoisse quand le vent monte et que toute la toile est en haut ? Qui est capable d’aller dormir 15 minutes sur un multicoque de 60 pieds lancé à pleine vitesse sur un patin ? Qui parle finalement des salaires dérisoires et trop souvent inexistants en course au large?

Même le dernier classé du Figaro traverse des situations bien plus difficiles que Borschberg dans son simulateur et je trouve que les médias sont sur ce coup là bien ingrats. Dommage pour nos coureurs.

Heureusement, nos régatier ne se découragent pas, et certains mènent leur barques avec un brio qu’il faut saluer. J’ai malheureusement raté la présentation du film de Nicolas Groux à Thônex fin février. J’ai appris que 400 personnes s’étaient déplacées et avaient fait une véritable ovation à Nicolas pour sa performance. Je suis convaincu après ça que le public a compris qui sont les véritables héros.

Bravo donc à Nicolas, à Etienne, à Stève, à Dominique et à tous les navigateurs en solitaires qui affrontent le large. J’espère qu’un jour votre engagement soit reconnu à sa juste valeur.

28 février 2012

Le World Match Tour a annoncé hier avoir signé un partenariat avec la société britannique de produits financier Alpari. La nouvelle est plutôt réjouissante pour ce championnat qui n’avait plus de sponsor titre depuis que la société Swedish Match, spécialisée dans les produits liés aux tabac, s’était retirée en 2006.

L’information annonce peut-être une nouvelle ère pour ce circuit qui peine à sortir du sérail depuis une demi-décennie. Certes, les amateurs de voiles ont toujours su apprécier le jeu subtil du match racing et connaissent Peter Gilmour, Matthieu Richard ou Torvar Mirsky.

Mais soyons francs, malgré tout ce que veulent bien nous dire les organisateurs en terme d’audimat télévisuel, et retombée presse, cette discipline ne s’est jamais imposée auprès du grand public, en dehors de l’Americas’s Cup. La décision de disputer le plus vieux trophée du monde en multicoque n’a par ailleurs pas vraiment donné des ailes à ce circuit, sur lequel peu de gens auraient misé ces dernières années.

Le manque de financement avait d’ailleurs amené Jim O’Toole a proposer un mode de fonctionnement pour le moins controversé. Les coureurs qui souhaitaient participer à l’ensemble du Tour devaient acheter leur ‘Tour Card’ aux enchères à l’organisateur. Les montants des transactions n’ont jamais été transparents. Des sommes oscillants entre 50’000 et 100’000 dollars ont toutefois été évoqué officieusement.

Une autre lacune du World Match Race Tour est que malgré son statut de Special Event de l’ISAF, son classement n’avait aucune cohérence avec l’ISAF Ranking de match racing. La voile n’a jamais été simple à comprendre pour le commun des mortels mais les instances chargées d’organiser des événements n’ont jamais rien fait pour améliorer cette regrettable situation.

Cela dit, Alpari rejoint le World Match Race Tour, et c’est une excellente nouvelle dans la situation économique morose que nous traversons. Le calendrier propose en plus une épreuve à Chicago, qui ne devrait pas manquer d’intéresser les Américains trop peu nombreux dans la discipline.

Reste à savoir si cette entrée d’argent frais saura amener les managers à prendre les bonnes décisions pour rendre le Tour plus attractif? Les ingrédients semblent en tout cas être réunis. Contentons nous d’observer pour l’heure, et nous verrons.

2012 Alpari World Match Racing Tour Calendar :
 Stage 1 : May 23 — 28 — Match Race Germany, Langenargen, Germany
Stage 2 : May 29 — June 3 — Korea Match Cup, Gyeonggi, South Korea
Stage 3 : July 2 — 7 — Stena Match Cup Sweden, Marstrand, Sweden
Stage 4 : July 10 — 15 — Chicago Match Cup, Chicago, USA
Stage 5 : July 24 — 29 — Portimao Portugal Match Cup, Portimao, Portugal
Stage 6 : Aug 28 — Sep 2 — St. Moritz Match Race, St. Moritz, Switzerland
Stage 7 : Sep 24 — 29 — Match Race France, Marseille, France
Stage 8 : Oct 1 — 7 — Argo Group Gold Cup, Hamilton, Bermuda
Stage 9 : Dec 4 — 9 — Monsoon Cup, K.Terengganu, Malaysia

2012 Tour Card Holders :
Johnie Berntsson (SWE) Berntsson Sailing Team
Simone Ferrarese (ITA) Ferrarese Racing Team
Peter Gilmour (AUS) YANMAR Racing
Bjorn Hansen (SWE) Mekonomen Sailing Team
Laurie Jury (NZL) Zoke Kiwi Match
Pierre-Antoine Morvan (FRA) Extreme Team Morbihan
Phil Robertson (NZL) WAKA Racing
Keith Swinton (AUS) Black Swan Racing
Ian Williams (GBR) Team GAC Pindar